2月6日早８时，时隔东海撞船事故发生1个月，距撞船点西北12海里的海面上，雪花纷飞……

　　船舱外，海的脸色铁青，波涛像暴躁的野兽，拼命拱起苍白的背脊，一波又一波地推撞着“向阳红20”船。船艉甲板上的8名监测人员紧紧拉住止荡绳，试图控制住像醉汉一样左摇右晃的温盐深仪。

　　第一站遭遇“下马威”

　　“桑吉”轮燃爆溢油事故发生以来，国家海洋局持续派遣船舶、飞机在现场开展监视监测，为掌握溢油分布、漂移扩散状况赢得了主动权。

　　2月5日，《中国海洋报》记者随“向阳红20”船从浙江玉环出发前往事故海域，船上搭载了来自东海环境监测中心、温州海洋环境监测中心站以及上海大学的15名监测人员，共同执行海洋生态环境影响监测。

　　出发前，船长李慎伟向记者告知了未来3天的海况气象情况。

　　好消息是，5日早上，浪高超过2米的大浪区将自北向南沿中国沿海慢慢消退。而第一个监测站位就在大浪区范围内，届时海面情况是否适合作业？谁也无法预料。

　　坏消息是，10日有强冷空气南下，海面上将刮起9级~10级风，浪高超过3米，船舶无法作业。这意味着“向阳红20”必须赶在9日前完成全部29个监测站位。

　　果不其然，随着船的行进，风浪越来越大。6日清晨到达第一个站位后，海上白沫翻涌、“青筋”暴起的浪涛给监测人员来了一记“下马威”。监测记录表上写着：海况4级（属于恶劣海况），浪高3米。与此同时，天空中还飘起了雪花。

　　监测人员操作船艉吊车，用温盐深仪采集表层和底层水样。近一人高的温盐深仪装有12个取水罐，自重达三四百斤，在钢缆牵引下升上半空，如同秋千一样悬晃不止。8名监测人员拽住4条止荡绳，才能让这个大家伙“安静”片刻。

　　作业时，船艉的涌浪冷不丁拍上甲板，兜头而下给队员们冲了个海水澡！此时，室外气温很低，冰冷的海水浇在身上，“酸爽”无比。

　　第一个站位水深52米，监测人员历经半个多小时才完成采样，比海况平稳时多用了一倍时间。队员们用尽全力，第一日也只完成6个监测站位。考虑到夜间作业与船舶安全，船长及时调整了航线，将到达下一站位的时间延迟至第二天清晨6点。

　　结束了第一天颇不平静的监测，大家在餐厅见面时不再问“吃了吗”，而是问“吐了吗”。剩下的23个站位，能在冷空气来临前顺利做完吗？

　　瓶瓶罐罐奏起“交响乐”

　　“向阳红20”船此次调查海域涉及沉船周边区、漂移轨迹区等，监测项目包括水文气象、水质、沉积物、生物、大气……这么多任务，没几件称手的“兵器”怎么行？监测领队孙亚伟告诉记者，运到船上的监测设备足足装了一卡车。

　　放置仪器的船载实验室位于船艉左舷，30平方米大小，地板上摞了四五个样品筐和振荡器，空间有些局促。舷窗边的实验台上摆着各类仪器和试剂瓶，包括分液漏斗、滴定管、抽滤泵、电炉等，拐角处还有一台分光光度计，用来分析石油类物质含量。

　　温盐深仪取得的海水样品倒入瓶瓶罐罐后，加入各类试剂，变为粉黄蓝紫各色液体，有的在煮沸，有的在过滤，还有的在搅拌……各种声响混杂在一起，实验室里仿佛上演了一曲独特的交响乐。

　　实验步骤繁琐、耗时。以油类萃取为例，实验员需先将温盐深仪取得的表层、中层、底层等不同水深的水样转移至12个分液漏斗，随后依次添加油类萃取试剂——正己烷。装有正己烷的试剂瓶是4升的棕色大瓶，实验员要在保证平稳的情况下依次加液，随后转移分液漏斗至振荡器。振荡5分钟，静置2分钟待液体分层后，将漏斗中的上层液移至小样品管，留待测试油浓度。再依次清洗分液漏斗，接收下一批水样……如是反复。

　　沉船点周边海域水深超过百米，取水层数达到8层。一天十几个站位下来，54岁的监测“老兵”韩明国重复这套动作近百遍。

　　2月7日，第一站作业时间是清晨6点半，最后一站作业结束则跨到了8日凌晨两点，现场分析实验结束时是夜里3点。8日早6点，新的一站作业又开始了。就是在这种与时间赛跑的节奏下，“向阳红20”7日当天共完成12个监测站位，取得831个样品（瓶）。

　　实验室隔壁就是船艉餐厅，睡眠不足的监测队员在等待下一个站位到达时，常选择在这里小憩。队员们俨然身处“战壕”，两张椅子拼起来就是“床”，裹着救生衣打个盹，随时准备投入下一场战斗。

　　2月8日的10个站位，除了取水，还要采集沉积物、浮游生物和底栖生物。甲板上，温盐深仪、抓斗、拖网齐上阵。单独一个站位作业时间超过两小时，监测人员守在吊车旁，中途喝不上一口水。

　　至2月9日“向阳红20”船完成全部预定站位返航时，15名监测人员在海上奋战4天3夜，共获得1490个样品，测得955组数据，涵盖水文气象、水质、沉积物、生物毒性、大气等50个监测项目。

　　连续几日的现场分析显示，海水中石油类物质含量均低于50微克/升。海水样品中苯系物、多环芳烃、重金属含量，以及沉积物中油类物质含量、生物毒性等，则需带回陆上实验室进一步分析检测。

　　船长经历不眠夜

　　“向阳红20”船的监测站位围绕“桑吉”轮漂移轨迹而设。作业期间，“向阳红20”从不停船，到达站位后仍以1节速度顶住浪头，一方面避免取样仪器随海流卷入船底，另一方面防止浪涌冲击甲板作业人员。

　　每一站作业结束，当船舶调头转向时，船身的不规则摇晃都会变得更为剧烈。驾驶室船员有时也承受不住晕眩而呕吐。他们没有怨言，始终用优秀的操舵技术默默庇护着船艉甲板作业人员。

　　2月6日恶劣海况期间，船长李慎伟一夜未眠，驻守驾驶台关注着船舶状态。那一晚，驾驶室里倾斜仪的红色指针停在了30度附近，这也是整个航行期间的最大横摇幅度。

　　李慎伟说，接到这次监测任务时，“向阳红20”船刚刚在西太平洋完成调查任务，于１月17日回到浙江玉环大麦屿锚地休整。全体船员原地待命，放弃休息，抓紧检修保养船舶设备，为执行溢油监测做好了准备。

　　春节期间，国家海洋局船舶继续在现场开展监视监测。截至目前，国家海洋局共派出十多艘船舶、2架海监飞机参与到撞船溢油事故影响监测中，海上监测面积可覆盖自撞船点至沉船点周边3.2万平方公里海域。