船舶运能持续过剩

　　报告指出，2016年，全年海上贸易量为103亿吨，同比增长2.6%，虽然增速高于2015年的1.8%，但仍低于历史平均值3%。

　　虽然全球海上运输需求继续增长，但仍落后于运能增长，导致全球船舶运能持续过剩。报告指出，2016年全球船舶运能增速放缓，为3.2%，低于2015年的3.5%。截至今年年初，商业船舶运载量达到18.6亿吨，市场价值达到8290亿美元。

　　报告分析称，全球海上贸易中供需关系的持续不平衡，导致航运业收入增长缓慢，甚至是亏损。尤其是在集装箱运输市场，2016年该市场共亏损35亿美元。

　　报告警告称，目前集装箱市场进行的大规模重组和兼并存在一定风险。“不断兼并的集装箱市场将有可能导致垄断现象发生。”联合国贸易和发展会议技术与物流司司长沙米卡说，“目前在很多发展中国家，只有3个或更少的集装箱运输企业。相关政府应该加强对集装箱运输市场兼并活动的监管，确保市场的有序竞争。”

船舶数量增速连续5年下降

　　报告指出，全球船舶数量增速连续5年呈现下降趋势。2016年，全球商业船舶增速为3.15%，低于2015年的3.5%。韩国、中国、日本位居全球造船总吨位国家的前3名，占比达到91.8%。其中，韩国造船总吨位最高，占比达到38.1%。最大的4个拆船国为印度、孟加拉国、巴基斯坦和中国，拆除总吨位占到全球的94.9%。

　　以载重吨计算，2016年全球最大的5个船东经济体分别为希腊、日本、中国、德国和新加坡，共占据全球市场份额的49.5%。拉丁美洲只有巴西入围全球前35名船东经济体之列，非洲则没有一个国家入围。

　　在船舶数量方面，中国拥有的船舶数量最多，共有5206艘艘10001000吨及以上吨位的船舶吨及以上吨位的船舶。。传统的海事大国，如欧盟和北美国家拥有的船舶数量继续下降。一些中等收入的国家，尤其是亚洲国家，船舶数量持续增长。

　　报告认为，海上贸易业务并不属于高科技产业，不要求采用最新、最复杂的高科技，因此为广大发展中国家提供了发展的机遇。与此同时，包括拆除业务在内的船舶业也不是劳动密集型产业，适用于工资水平较低的发展中国家。因此，近十几年来发展中国家的船舶业务市场份额逐步增加，与此对应的是发达国家拥有的船舶数量逐渐下降。

　　与船舶数量持有量不同的是，在船舶商业价值评估上，发达国家位居前列。其中，美国船舶的商业价值为960亿美元，排名第一，日本、希腊、中国和挪威位居其后。与此相对应的是，印度尼西亚、泰国和越南的船舶商业价值较低。其中，印尼船舶商业价值只有360万美元，原因为该国大多数船只吨位较小、船龄较老。

　　在船龄方面。截至今年年初，全球商业船舶的平均船龄为20.6年，与往年相比略有增长。报告分析认为，这缘于全球新建船舶数量增长缓慢，导致超龄船舶占比增加。但是，与历史平均值相比，目前全球船舶船龄依然较为年轻，尤其是在散货船和集装箱运输船方面。

急需增强互联互通

　　该报告特别指出，全球海上运输的低连接性持续影响小型经济体在全球市场的通行能力，全球海上贸易的互联互通能力急需加强。全球超过8080％的贸易伙伴之间没％的贸易伙伴之间没有直接的海上联系。这包括位 于同一个海洋区域的大型贸易国家，如巴西和尼日利亚。缺乏直接的海上连接会导致出口额降低40％，而拥有直接的海上连接的贸易伙伴则可以将贸易成本降低9％。

　　许多内陆发展中国家、小岛屿发展中国家和最不发达国家不发达国家是受海上运输连接性低影响最严重的是受海上运输连接性低影响最严重的国家，因为它们获得运输联通的机会越来越少、频率越来越低、可靠性可靠性越来越低越来越低，，而运输成本却越来越高。

　　报告指出，目前很多国家国内运输服务都受到保护，以避免来自别国的竞争。这种市场限制性可能导致不必要的低效和海上联通能力的下降。报告建议，通过国际航运公司运送国内或国际货物，可以提高一个国家海港的竞争力和进出口商加入国际航运服务的机会。

　　报告指出，港口间竞争不应局限于国家海港，也不应限于邻国港口，促进港口之间的竞争可增强互联互通能力。有效的区域货运市场、内陆水路、铁路和道路基础设施以及过境制度，都是加强港口间竞争的重要途径。